Неизвестный отец танка Т-34

В официальной советской историографии считается, что главным конструктором танка Т-34 был Михаил Ильич Кошкин. Но так ли это на самом деле?

Выросший в деревне и не получивший никакого образования, с началом гражданской войны бывший рядовой 58-го пехотного полка Кошкин примкнул к красным, в рядах Красной Армии воевал под Царицыным, под Архангельском, сражался с армией Врангеля.

Смелого, инициативного и решительного бойца сделали политработником. После нескольких ранений и перенесённого тифа отправили в Москву, в Коммунистический университет имени Свердлова, который готовил партхозактив. В 1924 году выпускнику партийного университета Кошкину поручили руководство кондитерской фабрикой в Вятке. Там он проработал до 1929 года на различных постах, женился.

Казалось бы, как в судьбе этого человека могли появиться танки? А очень просто — по партийной линии. Кадры, как известно, решают всё. И партийного работника Михаила Кошкина, которому к тому времени уже за 30, отправляют в Ленинградский политехнический институт для обучения на кафедре «Автомобили и тракторы». После окончания вуза Михаил Кошкин больше двух лет работает в Ленинграде на Кировском Заводе, где волшебным образом стремительно проходит путь от рядового конструктора до заместителя начальника КБ. «Волшебство» заключалось в том, что Кошкин был поставлен от партии присматривать за «опасными интеллигентами» в КБ, и строчил как из пулемета доносы в НКВД, по результатам которых конструкторов танков увозили в допросные подвалы одного за другим. Причём всунули его в КБ Кирзавода по протекции С. М. Кирова, который прямо посоветовал начальнику конструкторского бюро С. А. Гинзбургу «присмотреться к молодому специалисту».

Конструкторы быстро сообразили, откуда дует лагерный сквозняк — и стали задабривать «барабанщика» премиями и должностями. Так и получилось, что Кошкин не просто сделал стремительную карьеру, но и на бумаге якобы участвовал в создании танка Т-29 (колёсно-гусеничный танк на базе Т-28) и опытной модели среднего танка Т-111 (так называемый Т-46-5, компактный танк плотной компоновки с противоснарядным бронированием), за что был удостоен ордена Красной Звезды.

Танк Т-111

Первый экземпляр Т-46-5 (Т-111) был изготовлен в апреле 1938 года. Во время ходовых испытаний Т-46-5 показал проходимость не хуже, чем у большинства советских танков, и продемонстрировал хорошую скорострельность. При общей массе 28—32 тонн имел броню толщиной 60 мм и развивал скорость 30 км/ч, что обеспечивал специальный танковый двигатель воздушного охлаждения МТ-5-1 мощностью 320 л.с. Однако, как обычно для ЛКЗ, вредители перспективный танк Гинзбурга «утопили», и в производство он не пошел.

В связи с началом Зимней войны постановлением Военного Совета Северо-Западного фронта от 1 января 1940 года заводу №185 предписывалось отремонтировать Т-111 и подготовить его для участия в военных действиях. В ходе ремонта на танке в срочном порядке установили дизель-мотор В-2, что вызвало целый ряд трудностей — разработку системы охлаждения двигателя и регулировку силовой установки в целом. В итоге срок отправки машины — 25 февраля 1940 г. — был сорван и лишь к утру 12 марта танк вместе с экипажем был готов к убытию на фронт. Но в связи с окончанием боевых действий машина, получившая индекс Т-111Д (дизель) в действующую армию отправлена не была. Хотя была вполне боеспособна.

Впрочем, к партвыдвиженцу Кошкину всё это уже не имело никакого отношения, поскольку в декабре 1936 года его отправили стучать на Харьковский паровозостроительный завод (конкретно — начальником танкового КБ завода № 183), где имелись затруднения с выпуском танков БТ.

Обратите внимание на хронологияю: Кошкин уехал из Ленинграда в декабре 1936 года, а первый экземпляр Т-46-5 был изготовлен в апреле 1938 года, через 1.5 года после его отъезда — но Кошкин каким-то образом оказался в списках награжденных за разработку этой машины и получил орден Красной Звезды. Хотя ни на одном чертеже этой машины в архиве нет его каракулей. Магия прямо какая-то.

После приезда Кошкина прежний глава КБ Афанасий Фирсов и ещё ряд конструкторов харьковского КБ завода № 183 попали под дело о вредительстве — поскольку выпускаемые заводом танки БТ-7 стали массово выходить из строя. Забавно, что танки БТ массово выходили из строя ВСЕГДА, с первых же экземпляров — но в войсках это всегда заминали, а тут вот вдруг, с приездом нового барабанщика, дерьмо вдруг всплыло, и конструкторы из КБ массово поехали в допросные подвалы НКВД как «вредители».

В отличие от партийца Кошкина, А.О. Фирсов был дипломированным инженером ещё дореволюционного «замеса», да ещё и заграничного. В 1910 году в Германии он окончил высшую техническую школу по специальности конструктор по дизелестроению. Работал на судостроительных заводах в Нижнем Новгороде и Николаеве, а с 1930 по 1931 год – в автотракторном КБ технического отдела ЭКУ ОГПУ. В декабре 1931 года он возглавил конструкторское бюро Т2К танкового отдела Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна. Как раз в это время на заводе шёл трудный процесс освоения серийного производства танка БТ-2, конструкторским обеспечением которого и занималось КБ Т2К. Под непосредственным руководством Фирсова в течение пяти лет были спроектированы танки БТ-5, БТ-7, БТ-7А, велись работы и над рядом опытных образцов. Последней работой, начатой под его руководством, стала установка на танк БТ-7 дизельного двигателя. Осенью 1936 года были изготовлены четыре дизельных танка, получивших заводской индекс А-8. Той же осенью А. О. Фирсова отстранили от руководства конструкторским бюро, но он продолжал работать в нём в качестве рядового конструктора. В марте 1937 года Афанасий Осипович был арестован. После шести лет лагерей, в 1943 году, его расстреляли. В 1956 году А. О. Фирсов был посмертно реабилитирован за отсутствием состава преступления.

Собственно говоря, в Харькове Кошкин занялся привычным делом — строчил докладные в НКВД на всю верхушку завода, имея в виду перспективу сесть в кресло директора завода. Однако это у него не вышло — директором он не стал, с формулировкой «за создание склочной обстановки в коллективе». Что само по себе примечательно.

Тем не менее на заводе началась «охота на спецов», жертвами которой пали многие руководители и сотрудники завода № 183. Был арестован, а затем расстрелян директор завода И. П. Бондаренко. Его участь разделили и многие конструкторы и производственники. Были арестованы главный инженер ХПЗ Ф. И. Лящ, «приводивший станки в негодное состояние», главный металлург А. М. Метанцев и многие другие, «завербованные» директором ХПЗ, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства – от «притупления бдительности» до «организации взрыва на заводе». В конце 1937 года был арестован начальник дизельного отдела К. Ф. Челпан, отдел возглавил его заместитель Т. П. Чупахин. Его помощником по опытно-конструкторской работе назначили И. Л. Трашутина, но вскоре арестовали и его как американского шпиона – в 1933 году он защитил в Массачусетском технологическом институте магистерскую диссертацию на тему «Оптимизация конструирования основных деталей дизельного двигателя».

А.А. Морозов (несомненно, один из главных разработчиков Т-34), беседуя где-то в начале 1970-х годов с группой московских инженеров, находившихся в командировке на заводе им. Малышева в Харькове, заявил буквально следующее: «Я готов рассказать вам всё о танке Т-34, но начиная с 1940 года». Вот так! Что же такое особенное происходило до 1940 года, о чём А. А. Морозов не мог (или не хотел) рассказывать спустя 30 лет?

Существует мнение, что Кошкин не был вообще никаким конструктором, он был партбюрократом, а танк Т-34 он украл у Дика.

Адольф Яковлевич Дик (1903—1979) — советский инженер и изобретатель, конструктор танков БТ-20 (А-20) и Т-34. Участвовал в проектировании танка БТ-20 (А-20) будучи военинженером 3 ранга, адъюнктом ВАММ им. Сталина. В 1935—1936 годах в журнале «Механизация и моторизация РККА» появились две его статьи по проблемам подвижности танка. В феврале 1937 года он участвовал в проведении войсковых испытаний трёх танков БТ-5-ИС, на которых познакомился с Н. Ф. Цыгановым и его работами по созданию танков БТ-5-ИС и БТ-СВ с наклонным расположением броневых листов. Цыганов для улучшения защищённости танка БТ-5 предложил располагать бортовые листы корпуса не вертикально, а под углом. Геометрия корпуса и башни танка Т-34 во многом схожа с очертаниями его танка БТ-СВ.

Опытный колёсно-гусеничный танк БТ-5ИС с наклонной бортовой бронёй

Танки БТ-5ИС были выпущены в 1936 году на ремонтном заводе № 48 в Харькове небольшой опытной партией из девяти машин и стали своего рода эталоном проходимости для колёсно-гусеничных танков.

В начале лета 1937 года военинженер 3-го ранга А. Я. Дик был зачислен адъюнктом на кафедру танков Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) им. Сталина, откуда его направили в Харьков, на завод № 183, для проектирования привода колесного движителя и ходовой части разрабатывавшегося заводом танка БТ-7-Б-ИС. В постановлении Комитета обороны № 94 от 15.8.1937 указывалось, что завод № 183 в 1938 году должен изготовить «опытные образцы танка БТ-ИС с 6-ю ведущими колёсами, дизель-мотором, конической башней с 45-мм или 76-мм пушкой, с наклонными листами подбашенной коробки с переходом к их производству в 1939 году».

А вот архивный документ от 20 августа 1937 года, он называется «О ходе опытных работ на заводе № 183»:

Заводоуправление обязано изготовить в 1937 году 2 танка — БТ-9 новой конструкции по заданным ТТТ, и БТ-ИС, представляющий собой модернизацию БТ-7 за счёт устройства привода на три пары колёс при сохранении остальных агрегатов. Но так как заводоуправление упустило все сроки, то поэтому решило сконструировать только одну машину. Проект был сделан наспех в течение 2-х месяцев и был предъявлен бригадинженеру АБТУ т. Свиридову 21.5.37 г. Предъявленный проект имел грубейшие ошибки, вследствие чего был забракован.

Особенно бросается в глаза то, что при этом проектировании не учитывают требования Красной Армии и не используют весь опыт танкостроения и, хотя машина конструируется заново, начальник КБ т. Кошкин заявляет: «Я решаю только одну проблему колёсного привода и сохраняю всё то, что только можно сохранить из старых узлов…»

…Уже в данное время по ходу проекта БТ-7ИС отмечены многочисленные дефекты. Под давлением ошибок начальник КБ т. Кошкин и конструктор т. Морозов и др. вынуждены были согласиться на переделку проекта… Они объявили и настаивали на том, что гитарный привод устарел, тяжёл, непрочен, сложен в производстве и ненадёжен в эксплуатации. Товарищ Свиридов дал задание адъюнкту ВАММ (Военной академии механизации и моторизации им. Сталина.– Прим. авт.) военинженеру 3 ранга т. Дику попытаться дать хорошую конструкцию гитары, так как гитара имеет ряд хороших качеств.

Работа адъюнкта Дика показала:

1. гитара может быть сделана прочной, надёжной и простой в изготовлении и эксплуатации, если её направить назад, вдвое укоротив, сделать картер шире и цельным, колесо посадить ступицей непосредственно на шлицы и т.д.;

2. привод с карданным валом в продольной плоскости выявил бесспорное преимущество перед поперечным карданным валом, предложенным заводом, если продольный вал пропустить посередине или внизу корпуса.

Ход работ по проектированию скоро показал, что надо резко ставить вопрос о реконструкции всей машины на базе опыта воинских частей, Полигона, ремонтных заводов и серийного производства завода № 183 в первую очередь, но представители КБ отдела «100» во главе с т. Кошкиным не пошли на основательную переделку и доделку своего проекта и после некоторого сопротивления вынуждены были исправить только отдельные грубые ошибки:

1. балансиры направить назад;

2. внешнее зацепление переделать на внутреннее;

3. карданы закрыли.

Наряду с этим использовали следующие разработки адъюнкта т. Дика:

1. рессоры пересчитаны и усилены;

2. несколько улучшили внешнюю характеристику подвески путём наклона рессор;

3. усилили шестерни бортовой передачи.

Совершенно отказались ввести следующие усовершенствования:

1. пятиступенчатую коробку передач;

2. установку 5 nap колёс, что даёт значительные преимущества для танка (отпадает необходимость уширять и утяжелять колёса и гусеницу);

3. выключение отдельных колёс снаружи или изнутри;

4. изменить бортовую передачу;

5. заменить поперечные карданы на продольные;

6. установить развал колёс для предупреждения перегрузкии плавления резины;

7. установить наклон брони, хотя бы верхней бортовой;

8. сделать люк в днище;

9. установить автосцепку для буксировки;

10. повысить жёсткость днища.

При этом надеются на то, что т. Дик со всеми изменениями не успеет закончить проект к сроку и поэтому не сумеет его защитить. Начальник КБ отдела «100» т. Кошкин ведёт линию на срыв работы, которую проводит т. Дик.

Дику должны были дать 3-х конструкторов 25.6.37 г., а дали позже 2-х, а у Морозова – 6 при меньшем объёме работы. Конструкторов у Дика т. Кошкин старается деморализовать разговорами, что т. Дик занимается бесплодным вариированием и что у него ничего не получится. Поэтому у этих, и без того не сильных, конструкторов опускаются руки. В последнее время, когда видно, что проектирование т. Дика имеет положительные результаты, работа пошла быстрее и лучше.

Районный инженер АБТУ КА, военинженер 2 ранга Сапрыгин.

Как видим, начальник заводского КБ М. И. Кошкин повёл себя более чем странно, фактически вступив в конфронтацию с АБТУ. Заказ на проектирование БТ-9 и БТ-7ИС не был выполнен, а работа адъюнкта ВАММ Дика, специально направленного на завод № 183 для разработки нескольких вариантов эскизного проекта танка БТ-ИС, всячески тормозилась. Остаётся только удивляться, как всё это прошло для Кошкина безнаказанно.

В свою очередь, бригадинженер АБТУ Свиридов направил временно исполняющему обязанности директора завода № 183 Лящу письмо следующего содержания:

«По личной договорённости с Вами для детальной разработки нескольких вариантов эскизного проекта танка БТ-ИС к вам на завод был направлен адъюнкт ВАММ военинженер 3 ранга т. Дик.

Казалось бы, что завод должен быть заинтересован в тщательной проработке всех возможных вариантов проектов нового танка и следовательно создаст все условия для плодотворной работы т. Дик, оказав ему необходимую помощь и поддержку.

Однако в действительности бюро «190» в лице его начальника т. Кошкина стало на путь противопоставления работы бюро работе т. Дика. В результате вместо здорового соревнования, идущего на пользу дела, получилось стремление заранее обречь работу т. Дика на провал. Это выразилось в неукомплектованности бригады т. Дика и создании нездоровой обстановки вокруг его работы.

Не хочется думать, что бюро «190» окончательно пошло в этом отношении по пути недопущения на завод свежей мысли, как это имело место раньше».

Похоже, что руководство завода не питало никаких иллюзий по поводу способности своего конструкторского бюро обеспечить выполнение задания. Поэтому и прибегло к помощи «варяга», появление которого на заводе было принято М. И. Кошкиным более чем болезненно.

28 сентября 1937 года директор завода № 183 И. П. Бондаренко получил из Главка распоряжение следующего содержания:

«Директору завода № 183. Решением Правительства № 94сс от 15 августа 1937 г. Главному управлению предложено спроектировать и изготовить опытные образцы и подготовить к 1939 г. производство для серийного выпуска быстроходных колёсно-гусеничных танков с синхронизированным ходом. Ввиду чрезвычайной серьёзности данной работы и крайне сжатых сроков, заданных Правительством, 8-е Главное управление (Наркомата оборонной промышленности.– Прим. авт.) считает необходимым провести следующие мероприятия.

1. Для проектирования машины создать на ХПЗ отдельное КБ (ОКБ), подчинённое непосредственно главному инженеру завода.

2. По договорённости с ВАММ и АБТУ назначить начальником этого бюро адъюнкта академии военинженера 3 ранга Дик Адольфа Яковлевича и выделить для работы в бюро с 5 октября 30 человек дипломников ВАММ и с 1 декабря дополнительно 20 человек.

3. По договорённости с АБТУ РККА назначить главным консультантом по машине капитана Кульчицкого Евгения Анатольевича.

4. Не позднее 30 сентября выделить для работы в ОКБ 8 лучших конструкторов-танкистов завода для назначения их руководителями отдельных групп, одного стандартизатора, секретаря и архивариуса.

5. Создать при ОКБ макетно-модельную мастерскую и обеспечить внеочередное выполнение работ, связанных с новым проектированием во всех цехах завода.

6. Считать необходимым спроектировать три варианта ходовой части и изготовить два опытных образца, утверждённых по рассмотрению проектов.

7. На проведение работы заключить договор с АБТУ не позднее 15 октября 1937 г.

Сроки:

а) представить технический проект с предварительными расчётами и макетом к 1.02.38 г. (привод в 3 вариантах);

б) рабочий проект машины по 2-м утверждённым вариантам представить к 1.05.38 г.;

в) изготовить опытные образцы по 2-м утверждённым вариантам к 1.09.38г.;

г) испытать и устранить дефекты – к 1.12.38 г.;

д) изготовить серийные чертежи и провести подготовку производства к 1.05.39 г., чтобы с 1.05.39 г. выпускать серийные машины.

Для участия в разработке ТТТ, инструктажа дипломников и подбора необходимых материалов для проектирования откомандировать в Москву не позднее 11 октября начальника ОКБ т. Дик и руководителей групп, выделенных заводом.»

Выходит, что и в наркомате отдавали себе отчёт в неспособности заводского КБ и его руководителя выполнить задание правительства в установленные, весьма жёсткие сроки. В результате на заводе было решено создать новое КБ, более сильное, чем основное.

Для разработки нового танка АБТУ направило в Харьков капитана Е. А. Кульчицкого, военинженера 3-го ранга А. Я. Дика, инженеров П. П. Васильева, В. Г. Матюхина, Водопьянова, а также 41 слушателя-дипломника ВАММ. В свою очередь, завод выделил конструкторов: А. А. Морозова, Н. С. Коротченко, Шура, А. А. Молоштанова, М. М. Лурье, Верковского, Диконя, П. Н. Горюна, М. И. Таршинова, А. С. Бондаренко, Я. И. Барана, В. Я. Курасова, В. М. Дорошенко, Горбенко, Ефимова, Ефременко, Радойчина, П. С. Сентюрина, Долгоногову, Помочайбенко, В. С. Календина, Валового.

Начальником ОКБ был назначен А. Я. Дик, помощником начальника инженер П. Н. Горюн, консультантом АБТУ Е. А. Кульчицкий, начальниками секций В. М. Дорошенко (контрольная), М. И. Таршинов (корпусная), Горбенко (моторная), А. А. Морозов (трансмиссия), П. П. Васильев (ходовая часть).

Колёсно-гусеничный танк А-20 на колёсном ходу преодолевает косогор. НИБТПолигон, 1939 год

13 октября 1937 года АБТУ выдало заводу тактико-технические требования, разработанные начальником 2-го отдела АБТУ Я. Л. Сквирским, на проектирование новой боевой машины – колёсно-гусеничного танка БТ-20. Судя по процитированному выше документу, в этом процессе принимали участие Дик, Дорошенко, Таршинов, Горбенко, Морозов и Васильев.

Можно только догадываться, какие страсти кипели в Харькове зимой 1937/38 года. Вряд ли М. И. Кошкина могла устроить роль статиста – начальника ослабленного серийного КБ. Тем более что некоторый опыт противодействия работе А. Я. Дика он уже имел. Скорее всего, он нашёл понимание и у нового молодого и не менее амбициозного директора завода № 183 Ю. Е. Максарева. Так, возможно, сформировался фронт оппозиции работе, да и самому существованию ОКБ.

На сегодняшний день с высокой долей вероятности можно утверждать, что к проектированию колёсно-гусеничного танка БТ-20 (А-20) М. И. Кошкин либо не имел никакого отношения, либо имел весьма незначительное. И уж вовсе не как конструктор!

Тактико-технические требования к танку БТ-20 разрабатывались при участии А. Я. Дика и во многом базировались на его разработках, сделанных летом-осенью 1937 года. В первую очередь это касается конструкции гитары, углов наклона верхней части бортов, продольного расположения карданных валов колёсного привода, наклонного расположения рессор и др. Даже предложение Дика использовать в ходовой части пять пар опорных катков для лучшего распределения нагрузки нашло своё применение если не на БТ-20, то на последующих машинах. Вот вам и конец первой легенды, связанной с историей создания танка Т-34!

Хорошо, скажет читатель, пусть не Кошкин разработал проект А-20, но ведь проект чисто гусеничного танка предложил-то уж точно он! В любом случае колёсно-гусеничный танк – это заказ АБТУ, а гусеничная машина – новаторская инициатива КБ-24 и лично М. И. Кошкина!

Что ж, попробуем разобраться и с этим вопросом. В то время как кипели страсти в Харькове, кипели они и в Москве, но несколько по другому поводу. В наркомате обороны на всех уровнях обсуждался вопрос о перспективах развития отечественных танков. И если необходимость создания танка, способного противостоять снарядам 37– и 45-мм противотанковых пушек, практически ни у кого не вызывала сомнения, то в отношении типа движителя мнения разделились. Одна часть военных и инженеров отстаивала чисто гусеничный движитель, другая – колёсно-гусеничный.

При этом противники колёсно-гусеничного движителя, оказавшиеся в меньшинстве, ссылались на якобы печальный опыт применения танков БТ-5 в Испании, что не совсем понятно, так как опыт этот имел весьма ограниченный характер – в Испанию было отправлено всего 50 танков БТ-5. Несостоятельными выглядели и ссылки на очень низкую надёжность ходовой части: в сентябре 1937 года «бетэшки», например, выдвигаясь на Арагонский фронт, совершили 500-км марш по шоссе на колёсах без существенных поломок. Кстати, полтора года спустя, уже в Монголии, БТ-7 6-й танковой бригады совершили 800-км марш к Халхин-Голу на гусеницах, и тоже почти без поломок.

Суть противоречий, скорее всего, состояла в другом: насколько вообще нужна боевому танку ходовая часть в двух ипостасях? Ведь колёсный движитель использовался в основном для совершения маршей на высоких скоростях по хорошим дорогам, а такая возможность появлялась достаточно редко. Стоило ли ради этого усложнять конструкцию ходовой части танка?

В результате в марте 1938 года на имя Председателя СНК СССР В. М. Молотова поступила докладная записка от наркома обороны СССР К. Е. Ворошилова с предложением о пересмотре постановления НКО № 94, в которой, в частности, говорилось:

«Танк, предназначенный для действий совместно с пехотой (конницей) и в составе самостоятельных танковых соединений, должен быть один. Для этой цели необходимо разработать два типа танков: один чисто гусеничный и другой – колёсно-гусеничный. Всесторонне испытать их в течение 1939 г. и после этого принять на вооружение взамен БТ и Т-26 тот, который будет отвечать всем требованиям».

К записке прилагался и проект решения, в котором в разделе «Разработка новых конструкций танков» предусматривалось:

«Создать два опытных образца лёгких танков: один – чисто гусеничный, вооружённый 45-мм танковой пушкой и спаренным пулемётом с бронёй, защищающей от 12,7-мм пуль со всех дистанций, максимальной скоростью 50– 60 км/ч и весом не более 13 т. Второй – колёсно-гусеничный с шестью ведущими колёсами с тем же вооружением и бронёй, скоростью на гусеницах и колёсах 50– 60 км/ч и весом не более 15 т. Мотор – дизель».

В начале сентября 1938 года проект и макет танка БТ-20 были рассмотрены комиссией АБТУ РККА под председательством военинженера 1-го ранга Я. Л. Сквирского. Комиссия утвердила проект, но при этом обязала КБ и завод № 183 разработать и изготовить один колёсно-гусеничный танк с 45-мм пушкой и два гусеничных танка с 76-мм пушками.

Таким образом, с уверенностью можно утверждать, что никакой инициативы завода № 183 по созданию гусеничного танка не было, а был официальный заказ АБТУ. Соображаете? Чисто гусеничный танк — это тоже заказ АБТУ. АБТУ заказало сразу два типа танков, чтобы сравнительными испытаниями определить — какой больше подходит РККА. Факты здесь основательно расходятся с культивировавшейся почти полстолетия легендой об «инженерно-стратегическом предвидении М.И.Кошкина», якобы создававшего новый танк «полулегально, в промежутках между основной работой».

Судя по документам и воспоминаниям ветеранов, М. И. Кошкин действительно не сконструировал ни одного танка. Однако, получив в наследство чужой проект, он приложил колоссальные усилия, чтобы довести его до логического завершения. Так, например, многие ветераны КБ вспоминали, как Михаил Ильич любил тихонько подойти сзади с палочкой в руках и, постукивая ею по полу, предупредить, что вытянет ею поперёк спины, если работа не будет сделана в срок. В конечном итоге Кошкин заплатил за это жизнью — но СССР всё-таки получил новый танк.

По 58-й статье УК РСФСР А. Я. Дик получил десять лет лагерей, отсидел полный срок. К концу срока в 1947 году, как немец и потому враг народа, был выслан на «вечное поселение» в город Бийск. В Бийске директором Бийского котельного завода был Христофор Васильевич Кулев, он не побоялся взять на работу по договору «врага народа» и с 8 сентября 1950 года А. Я. Дик принят на работу технологом кузнечно-прессового цеха. За годы работы в Бийске он принёс немалый вклад в развитие котельного производства, за один только 1950 год им подано шесть рационализаторских предложений, два из них признаны изобретениями. Каждое нововведение, разработанное Диком, позволяло повысить производительность труда от 8 до 20–30 раз! В частности, среди многих изобретений Адольфа Яковлевича Дика примечательно такое: он изобрел трубогибочный станок Т-1, получивший среди заводчан прозвище «Слон», используемый при производстве конвективных пучков паровых котлов серии ДКВ, ДКВР. Ранее трубы гнули вручную, нагревая их на горне. За одну смену удавалось согнуть всего 4–5 труб, поскольку процесс был весьма трудоемким. Изобретённый Диком уникальный станок, предназначенный именно для котлостроения, принес огромную экономию — 650 тыс. рублей, что позволило выполнить годовую программу за два месяца. После 17 лет ссылки в 1964 году Адольф Яковлевич получил разрешение вернуться в Москву. После войны участвовал в конструировании отечественных ЭВМ.

Танк БТ-20 (он же А-20), разработанный А.Я.Диком, вы можете видеть на фото в заголовке. А-20 имел полностью сварной корпус из гомогенной брони. Толщина листов корпуса колебалась от 10 до 20 мм, причем верхний лобовой лист располагался под углом 54°. В сварной башне, конструктивно подобной башне БТ-7 образца 1937 года, но несколько больше по размеру (диаметр погона в свету увеличен на 75 мм), установлена 45-мм танковая пушка образца 1932/38 годов (20-К) и спаренный с нею пулемёт ДТ. Второй пулемёт ДТ располагается в шаровой установке в лобовом листе корпуса, справа от люка механика-водителя. Привод колёсного хода осуществлялся на 6 колёс, так же как у танка БТ-ИС. Ширина гусеницы при том же, что у БТ-7, диаметре опорных катков была увеличена до 400 мм. Масса танка возросла до 18 тонн.

Вариант более толстобронного танка на его базе, предложенный А.Я.Диком, отличающийся удлиненным корпусом и еще одним катком шасси, носил сначала заводской индекс А-20Г (гусеничный), а затем А-32, и выглядел вот так:

Для ускорения его постройки танк сделали на основе бронекорпуса А-20 с относительно тонкой броней (20 мм), но на испытаниях догрузили до расчетной массы 24 тонны внешними грузами. Вот таким вот образом:

Второй опытный образец танка А-32, догруженный до 24 тонн, во время заводских испытаний. Лето 1939 года

Единственный опытный образец А-32 был показан в сентябре 1939 года вместе с А-20 на полигоне в Кубинке руководству НКО и членам правительства. После чего 19 декабря 1939 года было принято постановление Комитета обороны при СНК СССР № 443сс «О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, артиллерийских тягачей и о производстве их в 1940 г.», в котором, в частности, говорилось:

«На основании просмотра и результатов испытаний новых образцов танков, бронемашин и тракторов, изготовленных в соответствии с постановлениями Комитета обороны за № 198сс от 7 июля 1938 г. и № 118сс от 15 мая 1939 г., Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:

1. Принять на вооружение РККА:

… Танк Т-32 – гусеничный, с дизельмотором В-2, изготовленный заводом N 183 Наркомсредмаша, со следующими изменениями:

а) увеличить толщину основных бронелистов до 45 мм;

б) улучшить обзорность из танка;

в) установить на танк Т-32 следующее вооружение:

1) пушку Ф-32 калибра 76 мм, спаренную с пулемётом калибра 7,62 мм;

2) отдельный пулемёт у радиста калибра 7,62 мм;

3) отдельный пулемёт калибра 7,62 мм;

4) зенитный пулемёт калибра 7,62 мм.

Присвоить название указанному танку – Т-34».

Собственно, никакого Т-34 в качестве проекта никогда и не существовало. Это диковский А-32 (А-20Г) с увеличенной толщиной брони и прочими доработками по постановлению КО СНК.

Сборку первого А-34 закончили в январе 1940 года, второго – в феврале. И сразу же начались войсковые испытания, ход которых отражался в отчётах.

Первая [машина] А-34 прошла 200 км испытаний. Проходимость хорошая. Сопровождающий БТ часто застревает и приходится вытаскивать [его] 34-й. Видимость в движении отвратительная. Стёкла потеют, забиваются снегом через 7 – 10 минут. Дальнейшее движение невозможно, требуется прочистка стёкол снаружи. В башне при этой системе (76-мм пушке) тесно.

В тесноте не было ничего удивительного — башня спроектирована ОКБ Дика для пушки 45 мм 20-К, у которой казенная часть гораздо компактнее, чем у 76-мм орудий Л-10 и Л-11. С пушкой 20-К в башне было прекрасно. Когда Кошкин вкрячил в эту же башню практически без переделок 76-мм орудие — стало тесно.

Но танк, как вы можете видеть из постановления КО СНК, уже был принят на вооружение. Откуда же взялся героический пробег из Харькова в Москву, в процессе которого Кошкин застудил легкие и из-за чего потом умер?

Дело в том, что после 250 км пробега на первом танке А-34 вышел из строя двигатель, проработавший всего 25 моточасов. Его пришлось заменить новым. Ну да — «легендарный» дизель В-2 тогда отличался легендарно отвратительной надежностью и никаким ресурсом. К 26 февраля эта машина прошла только 650 км, а вторая – 350 км. Стало очевидно, что завершить весь объём испытаний пробегом в 2000 км до правительственного показа, назначенного на март, не удастся. А без этого танки не могли быть допущены к демонстрации. То есть Кошкину припомнили бы его собственные обвинения других руководителей во вредительстве. Замаячили подвалы НКВД и стенка. Тогда-то и возникла идея перегнать оба А-34 из Харькова в Москву своим ходом и «накрутить», таким образом, необходимый километраж. На специальном заседании парткома завода (это не случайно) ответственным исполнителем пробега был назначен М. И. Кошкин.

Утром 5 марта (по другим данным, в ночь с 5-го на 6-е) колонна из двух А-34 и двух тягачей «Ворошиловец», один из которых был оборудован под жильё, а другой – до отказа забит запчастями, взяла курс на Москву. Неприятности начались уже недалеко от Белгорода. Во время движения по снежной целине у одного из танков был «сорван» главный фрикцион. В ряде публикаций это приписывают отсутствию опыта у одного из водителей, что представляется маловероятным, так как танки вели лучшие водители-испытатели завода, накатавшие на них не одну сотню километров. Заменить фрикцион в поле было нереально, поэтому танк бросили, и продолжили движение на оставшемся — который тоже непрерывно ломался, но его чинили. В Серпухове колонну встретил замнаркома среднего машиностроения (в 1939 году все танковые заводы были переданы из Наркомоборонпрома в Наркомсредмаш) А. А. Горегляд. Исправный танк прибыл в Москву, а точнее, на завод № 37, находившийся в тогда ещё подмосковном Черкизове. Там его подлатали. Через некоторое время притащили на буксире и второй танк, и отремонтировали. После чего и показали правительству. В ночь на 17 марта обе «тридцатьчетвёрки» прибыли на Ивановскую площадь Кремля.

После кремлёвского показа танки направились на НИБТПолигон в Кубинку, где, в частности, были проведены их испытания обстрелом из 45-мм пушки. После попадания в башню двух снарядов с дистанции 100 м разрушились стёкла и зеркала смотровых приборов, оторвался налобник прицела, а также нарушились сварные швы по контурам бронировок смотровых приборов и у днища ниши башни. В результате деформации погона башню заклинило. Тем не менее в заключении было отмечено, что обе машины А-34 соответствуют предъявляемым требованиям и превосходят состоящие на вооружении РККА танки. Но без устранения отмеченных недостатков (перечень из 86 пунктов) танк А-34 не мог быть запущен в серийное производство.

31 марта 1940 года состоялся осмотр первого опытного образца танка А-34 и было проведено совещание, на котором присутствовали нарком обороны К. Е. Ворошилов, его заместитель Г. И. Кулик, начальник АБТУ Д. Г. Павлов, нарком среднего машиностроения И. А. Лихачёв, его заместитель А. А. Горегляд и главный конструктор М. И. Кошкин. В итоге был подписан протокол № 848 о постановке танка Т-34 (А-34) в серийное производство на заводе № 183 и СТЗ. При этом указывалось на необходимость при серийном изготовлении предусмотреть увеличение забронированного объёма башни с целью более удобного размещения членов экипажа. Башню следовало увеличить без изменения углов наклона броневых листов и увеличения диаметра погона.

Завершающим этапом испытаний стало их возвращение своим ходом на завод в апреле 1940 года. По прибытии машин в Харьков после 3000 км пробега при разборке обнаружился ряд дефектов: подгорели тормоза и ферродо на дисках главных фрикционов, появились трещинки на вентиляторах, обнаружились сколы на зубьях шестерён коробок передач. В КБ прорабатывали ряд вариантов по устранению дефектов. Однако всем было ясно, что гарантийный пробег в 3 000 км без дефектов (даже после исправлений) А-34 не пройдёт.

Летом 1940 года над Т-34 и вовсе начали сгущаться тучи. Дело в том, что на полигон в Кубинку поступили два танка Pz.III, закупленные в Германии после подписания пакта о ненападении. Результаты сравнительных испытаний немецкого танка и Т-34 оказались неутешительными для советской боевой машины.

Pz.III имел трёхместную башню, в которой были достаточно комфортные условия для боевой работы членов экипажа. Командир имел удобную башенку, обеспечивавшую ему прекрасный обзор, у всех членов экипажа имелись собственные приборы внутренней связи. В башне же Т-34 с трудом размещались два танкиста, один из которых выполнял функции не только наводчика, но и командира танка, а в ряде случаев и командира подразделения. Внутренней связью обеспечивались только два члена экипажа из четырёх – командир танка и механик-водитель. Немецкая машина превзошла Т-34 и по плавности хода, она оказалась и менее шумной – при максимальной скорости движения Pz.III было слышно за 150–200 м, а Т-34 – за 450 м.

Полной неожиданностью для наших военных явилось и превосходство «немца» в скорости. На гравийном шоссе Кубинка – Репище Pz.III разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч. Выделенный же в качестве эталона БТ-7 на колёсах развил только 68,1 км/ч!

В отчёте об испытаниях отмечались и более удачная подвеска немецкого танка, высокое качество оптических приборов, удобное размещение боекомплекта и радиостанции, надёжные двигатель и трансмиссия.

Эти результаты произвели эффект разорвавшейся бомбы. ГАБТУ (с июля 1940 года Автобронетанковое управление Красной Армии стало именоваться Главным автобронетанковым управлением) предоставило отчёт полигона маршалу Г. И. Кулику, который утвердил его и тем самым приостановил производство и приёмку Т-34, потребовав устранения всех недостатков. Руководство завода № 183 не согласилось с мнением заказчика и обжаловало его в главке и наркомате, предложив продолжать производить Т-34 с исправлениями, сократив гарантийный пробег до 1000 км. Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев (сменивший на этом посту И. А. Лихачёва) вместе с начальником 8-го Главного управления Наркомсредмаша А. А. Гореглядом, директором завода № 183 Ю. Е. Максаревым и начальником НТК ГАБТУ И. А. Лебедевым обратились непосредственно к К. Е. Ворошилову, который, как и В. А. Малышев, являлся заместителем председателя СНК СССР. Маршал ознакомился с результатами пробега на 3000 км, испытаниями на полигоне и на бывшей линии Маннергейма, заслушал мнение И. А. Лебедева, выступавшего за продолжение производства Т-34, и объявил своё решение:

«Машины продолжать делать; сдавать в армию, установив 1000-км гарантийный пробег. Заводу начать разрабатывать новую машину – Т-34М, введя в неё не только прочностные изменения, но и пятискоростную коробку передач».

Но Кошкину уже было пофиг. 26 сентября 1940 года М.И.Кошкин скончался. Главным конструктором танкового КБ – отдела 520 – назначили А. А. Морозова, несмотря на то, что последний даже не имел диплома о высшем образовании. Но зато он работал в ОКБ Дика и знал основные задумки этой машины, принимал непосредственное участие в проектировании колёсно-гусеничного танка А-20. Его заместителями стали Н. А. Кучеренко и А. В. Колесников. Вот они и дорабатывали странную машину, получившуюся из удлиненного А-20 с запиханной в него 76-мм пушкой, до какого-то приемлимого состояния. В 1942 году три человека – М. И. Кошкин, А. А. Морозов и Н. А. Кучеренко стали лауреатами Сталинской премии за создание танка Т-34. Каждый из них внёс свой вклад в процесс появления на свет этой боевой машины, жаль только, что среди них до сих пор не нашлось места А. Я. Дику.

В течение ноября-декабря 1940 года первые три серийные машины Т-34 подверглись интенсивным испытаниям на НИБТПолигоне ГАБТУ Красной Армии. И там выяснилось много интересного:

Согласно директиве Заместителя Народного Комиссара Обороны № 76791 от 25.10.40 г. испытание танков Т-34 было проведено методом пробега с отрывом от базы в сочетании с отстрелом огневых задач.

Ввиду отсутствия на танк Т-34 утверждённых тактико-технических требований выводы и оценки сделаны на основе выявленной тактико-технической характеристики.

Длительный пробег: Харьков – Кубинка – Смоленск – Киев – Харьков.

Цель испытания:

1. Определить тактико-техническую характеристику танка в целом и установить её соответствие с предъявленными генштабом тактико-техническими требованиями.

2. Определить надёжность и безотказность агрегатов танка в условиях длительного пробега.

3. Определить соответствие вооружения, боекомплекта, средств наблюдения и связи тактическим задачам, стоящим перед танками данного класса.

4. Определить обеспеченность танка возимым комплектом запчастей и инструмента и окончательно разработать комплект. Определить объём и периодичность технического обслуживания танка в полевых условиях. Определить ремонтные возможности танка в полевых условиях.

Общий километраж пробега 3000 км, из них по шоссейным дорогам – 1000 км, по грунтовым дорогам и бездорожью с преодолением естественных препятствий – 2000 км.

Примечание: 30% общего километража проходится в ночное время, 30% километража по грунтовым дорогам и целине проходится в боевом положении (с закрытыми люками).

Испытание герметичности корпуса и башни танка – путём обливания горючей жидкостью.

Испытание проведено с 31.10 по 7.12.40 г. в условиях поздней осени.

Весь маршрут пробега пройден за 14 ходовых дней. Техосмотры и ремонт в процессе пробега заняли 11 дней. На специспытания затрачено 8 дней. Подготовка и сдача машины – 2 дня. Всего – 38 дней.

Результаты стрельбы на кучность схода следует считать низкими вследствие усложнения условий наводки при значительных люфтах поворотного и подъёмного механизмов.

Результаты стрельбы из пулемётов показывают, что величины рассеивания для пулемёта, спаренного с пушкой, не превышают нормальных данных для пулемёта ДТ.

При стрельбе из пулемёта радиста величина рассеивания значительно возрастает и выходит за пределы нормальных данных, а количество пробоин уменьшается.

В результате проведённых боевых стрельб с решением огневых задач выявлены следующие недостатки:

1. стеснённость экипажа в боевом отделении обусловленная малыми габаритами башни по погону;

2. неудобства пользования боекомплектом уложенным в полу боевого отделения;

3. задержка при переносе огня, вследствие неудобного расположения поворотного механизма башни (ручного и электропривода);

4. отсутствие зрительной связи между танками при решении огневой задачи, вследствие того, что единственный прибор, допускающий круговой обзор – ПТ-6, – используется только для прицеливания;

5. невозможность пользования прицелом ТОД-6 вследствие перекрывания шкалы углов прицеливания прицелом ПТ-6;

6. значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказывающиеся на меткости стрельбы из пушки и пулемётов.

Максимальная скорострельность из пушки Л-11 (с места), полученная в процессе испытаний, достигает 5-6 выстрелов в минуту. Практическая средняя скорострельность (стрельба с ходу и с коротких остановок) – 2 выстрела в минуту. Скорострельность недостаточна.

Вентиляция (гигиеническая) танка осуществляется вентилятором системы охлаждения и дополнительным вытяжным вентилятором, расположенным в перегородке моторного отделения.

Содержание СО при выстреле с работающей вентиляции значительно превышает допустимую норму (0,1 мг/л) и является токсической.

Таким образом существующие вентиляционные средства в танке недостаточны.

Поворот башни осуществляется правой рукой. Расположение маховика и рукоятки поворотного механизма не обеспечивают быстрого поворота башни и вызывает сильное утомление руки. При одновременной работе поворотным механизмом и наблюдением в прицел ПТ-6, маховик и рукоятка упираются в грудь, затрудняя быстрое вращение башни.

Усилия на рукоятке поворотного механизма сильно возрастают при увеличении угла крена танка и значительно затрудняют работу.

Электропривод расположен с левой стороны башни и обеспечивает поворот на 360° в обе стороны. Доступ к пусковому маховику электропривода затруднён снизу корпусом электромотора слева смотровым прибором и корпусом башни, справа налобником и прибором ПТ-6. Поворот башни в любую сторону возможен лишь при условии отклонения головы от налобника прибора ПТ-6, то есть вращение башни фактически производится вслепую.

Окно шкалы углов прицеливания телескопического прицела ТОД-6 перекрывается рычагами углов местности прибора ПТ-6 и тягой параллелограмма. Установка прицельных данных возможна при углах возвышения 4-5,5° и 9-12°, что фактически лишает возможности вести стрельбу с прицелом ТОД-6. Барабанчик шкалы углов прицеливания расположен в средней части прицела и доступ к нему крайне затруднён.

При угле возвышения 7° и ниже до максимального угла снижения, доступ к рукоятке механизма кругового обзора возможен лишь тремя пальцами вследствие того, что сектор подъёмного механизма пушки не допускает обхвата рукоятки кистью руки.

Указанное положение не обеспечивает быстрого просмотра местности.

Смотровой прибор «кругового обзора» установлен справа-сзади от командира танка в крыше башни. Доступ к прибору крайне затруднён, и наблюдение возможно в ограниченном секторе: обзор по горизонту вправо до 120°; мёртвое пространство 15 м.

Ограниченный сектор обзора, полная невозможность наблюдения в остальном секторе и конструктивные недостатки – обрыв крепления прибора, обрыв и зацепления стеклоочистителя за верхнее зеркало, задевание броневой заслонки в пазах, неудобное положение головы при наблюдении делают смотровой прибор непригодным к работе.

Боковые смотровые приборы башни. Расположение приборов относительно наблюдателя неудобное. Недостатками являются значительное мёртвое пространство (15,5м), небольшой угол обзора (53°), невозможность очистки защитных стёкол без выхода из танка и низкое расположение относительно сидений.

Смотровые приборы водителя. При движении по загрязнённой грунтовой дороге и целине в течение 5-10 мин. смотровые приборы затягиваются грязью до полной потери видимости. Стеклоочиститель центрального прибора не обеспечивает очистки защитного стекла от грязи.

Вождение танка с закрытым люком крайне затруднительно.

При стрельбе защитные стёкла смотровых приборов лопаются. Внешняя отделка танка грубая, выступающие части острые (барашки на боковых приборах), что приводит к ранению головы водителя. Смотровые приборы водителя в целом непригодны.

Все установленные на танке прицельные приборы ПТ-6, ТОД-6 и приборы наблюдения в боевом отделении и отделении управления не имеют защиты от атмосферных осадков, дорожной пыли и грязи. В каждом отдельном случае потери видимости, очистку приборов возможно произвести только с внешней стороны танка. В условиях пониженной видимости (туман) головка прицела ПТ-6 запотевает через 4-5 минут до полной потери видимости.

ывод: установка вооружения, оптика и укладка боекомплекта в танке Т-34 не удовлетворяют требованиям к современным боевым машинам.

Основными недостатками являются:

а) теснота боевого отделения;

б)слепота танка;

в)неуданно размещённая укладка боекомплекта.

Для обеспечения нормального расположения вооружения, приборов стрельбы и наблюдения и экипажа необходимо:

1) расширить габаритные размеры башни.

По 76-мм пушке

1. заменить щиток спускового механизма более совершенной конструкцией, обеспечивающей безотказность в работе;

2. рукоятку затвора оградить щитком или сделать складной;

3. снять ножной спуск, заменив его спуском на механизмах наводки.

По пулемётам ДТ

1. обеспечить возможность ведения раздельной стрельбы из пулемёта, спаренного с пушкой;

2. увеличить обзорность и меткость стрельбы пулемёта радиста установкой оптического прицела;

3. внешнюю часть пулемёта радиста и шаровую установку закрыть плотным чехлом для предохранения от загрязнения.

По механизмам наводки и прицелам

1. поворотный механизм (ручной) не пригоден, заменить новой конструкцией, обеспечивающей небольшие усилия и удобство работы;

2. обеспечить выборку люфта башни поворотным механизмом;

3. пусковой механизм электропривода поворота башни расположить так, чтобы он обеспечивал поворот с одновременным наблюдением за местностью;

4. заменить прицел ТОД-6 прицелом типа ТМФ со шкалой углов прицеливания в поле зрения.

По смотровым приборам

1. заменить смотровой прибор водителя, как явно непригодный, более совершенной конструкцией;

2. установить в крыше башни прибор, обеспечивающий круговой обзор из танка.

По укладке боекомплекта

1. укладка боекомплекта 76-мм пушки в кассетах непригодна. Следует укладку патронов расположить так, чтобы был одновременно доступ к целому ряду патронов. Уложенные патроны и пулемётные магазины следует обеспечить от проникновения пыли.

Рабочие места в боевом отделении

уменьшить габаритные размеры сидений; сиденье заряжающего сделать откидным.

Крепление башни

1. стопор башни по-походному непригоден, заменить более прочным;

2. уплотнить погон башни, не допуская проникновение воды в боевое отделение;

3. закрыть погон башни щитком.

Корпус танка и башня в данном выполнении не удовлетворительные. Необходимо увеличить размеры башни за счёт увеличения погона и изменения угла наклона броневых листов.

Полезный объём корпуса может быть увеличен за счёт изменения подвески ходовой части и упразднения бортовых колодцев.

Низко расположенные (260 мм) от грунта бронировки картеров бортовых передач понижают проходимость танка.

Расположение рации в корпусе танка является преимуществом сравнительно с размещением в башне. В этом случае упрощается монтажная схема (проводка минует ВКУ) и командир танка освобождается от обслуживания рации.

Монтаж рации выполнен неудовлетворительно по следующим причинам:

1. антенна в опущенном состоянии ничем не защищена от повреждений деталями и оборудованием возимыми на крыле, антенный ввод слишком длинен, конструкция и расположение рукоятки подъёмного механизма антенны не обеспечивает надёжного подъёма антенны;

2. умформер приёмника смонтирован под ногами радиста, токоведущая клемма повреждается и приёмник загрязняется.

И что характерно, речь ведь идёт не о прототипе, не об опытном образце, а о серийных боевых машинах. Впрочем, можно, конечно, сделать скидку на то, что это танки первой партии, что на «тридцатьчетвёрках» более поздних выпусков многие недостатки, указанные в отчёте, были устранены. Пушку Л-11 ведь заменили, в конце концов, на Ф-34! Что ж, всё верно. Однако если посмотреть когда и что устранялось, то картина не будет слишком уж благостной. Достаточно сказать, что с пушкой Л-11 успели выпустить 453 танка, то есть треть изготовленных до начала Великой Отечественной войны. К устранению многих других недостатков реально приступили лишь в первой половине 1942 года! Ну а в 1940 году об этом особенно никто не думал. Во всяком случае, такой вывод следует из отчёта «О проведении опытных работ на заводе № 183 в 1940 г.», составленного военным представителем ГАБТУ военинженером 3-го ранга Войковым. В нём, в частности, сообщалось:

«…завод в течение 1940 г. очень мало занимался вопросами доводки машины А-34 и только с ноября месяца взялся за эти вопросы… Производство и испытание опытных образцов так называемым опытно-экспериментальным отделом (отдел «500»), как правило, в сроки, намеченные заводоуправлением, никогда не выполнялось. Объясняется это тем, что руководство завода до самого последнего времени очень мало уделяло внимание опытным работам, загружая отдел различными посторонними работами».

Надо сказать, что и в 1941 году вопросам совершенствования конструкции Т-34 не уделялось слишком уж много внимания.

PS. А-43, более известный под названием Т-34М, был длиннее, уже и выше, чем Т-34. Клиренс увеличили на 50 мм. Для А-43 спроектировали новый двигатель В-5 мощностью 600 л.с. Новую коробку передач разрабатывать не стали, а в паре со старой, 4-скоростной, установили демультипликатор. В результате у А-43 появилась возможность двигаться на восьми скоростях вперёд и двух – назад. Свечная подвеска типа Кристи, перекочевавшая на Т-34 с БТ, уступила место торсионной.

А-43 получил трехместную башню, спроектированную ранее для А-41, с командирской башенкой и двумя круглыми посадочными люками. Радиостанцию перенесли в корпус, что позволило увеличить боекомплект пушки с 77 до 100 выстрелов, а боекомплект пулемётов – с 46 до 72 дисков. В итоге новая машина оказалась еще и на 987 кг легче Т-34.

Танк А-43

Проект Т-34М в январе 1941 года одобрил Комитет обороны при СНК СССР. В марте приступили к изготовлению двух эталонных образцов танка. Одновременно смежники осваивали производство узлов и агрегатов для этой машины. Штампованно-сварную башню с толщиной стенок 45 мм разработали на Мариупольском металлургическом заводе под руководством В. С. Ниценко. В мае 1941 года завод не только изготовил первые пять башен для Т-34М, но и подготовил их массовое производство (при эвакуации осенью 1941 года из Мариуполя вывезли 50 почти законченных башен).

К серийному производству Т-34М почти всё уже было готово и на заводе № 183. К 17 апреля здесь изготовили три бронекорпуса, к концу месяца с Харьковского тракторного завода поступили на сборку торсионы, катки и другие элементы ходовой части. Однако двигатель В-5, предназначавшийся для этого танка, так и не был готов ни к 1 мая, ни к началу войны… После начала Великой Отечественной войны все работы по Т-34М были свёрнуты.

Сравнительные размеры танков Т-34 и Т-34М (А-43)

Но вернемся к Т-34. Как же на самом деле выглядит история его создания? Колёсно-гусеничный танк А-20, в котором реализованы все нюансы компоновки будущего Т-34, изготовили в металле в первой половине 1939 года. Одновременно с ним спроектировали и изготовили гусеничный танк А-20Г, отличавшийся только отсутствием привода колёсного хода и наличием пяти, а не четырёх опорных катков на борт. Лёгкий танк А-20Г, переименованный в А-32, изготовили в двух экземплярах, один из которых был вооружён 45-мм, а другой – 76-мм пушкой. Осенью 1939-го А-32, как имевший запас по увеличению массы (это позволяла его ходовая часть), защитили 45-мм бронёй. В таком виде эта машина и была принята на вооружение под индексом Т-34. Всё.

В итоге работ получили средний по массе танк с не просто плотной, а чрезвычайно тесной компоновкой. К новшествам «тридцатьчетвёрки» традиционно относят наклон броневых листов и дизельный двигатель. Полноте! И то, и другое было новшеством в 1935 году, но не в 1941-м! Нельзя же всерьёз полагать, что только конструкторы ХПЗ знали, что наклон броневых листов повышает их снарядостойкость. Посмотрите на французский FCM-36 образца 1934 года и убейте себя ап стену:

Кстати, у него как раз та самая «классическая» компоновка — мотор с КПП сзади и там же приводные звёздочки. При этом башня расположена значительно лучше, ближе к центру танка. Бронирование:

Лоб корпуса (верх), мм/град. 40 / 10°
Лоб корпуса (низ), мм/град. 40 / 20°
Борт корпуса (верх), мм/град. 20 / 45°
Борт корпуса (низ), мм/град. 20+20 / 0—20°
Корма корпуса (верх), мм/град. 20 / 65°
Лоб башни, мм/град. 40
Борт башни, мм/град. 40
Корма башни, мм/град. 40

Как видите, и бронирование мало уступает Т-34. И двигатель ДИЗЕЛЬНЫЙ. А это, простите, 1934 год.

Литые корпуса французских танков имели ещё более совершенную форму. Серьезно. Ну хотя бы на Hotchkiss H35 посмотрите — это тоже 1935 год, и там уже в базе на корпусе 34-мм круговая броня, затем в 1938 году броня стала 40 мм, а в 1939 году — сделано 45 мм бронирование лба корпуса. Башня всегда имела 44-мм бронирование. И этот танк во Франции считался ЛЕГКИМ. Французы их выпустили около 1200 штук.

Что касается дизелей, то и они уже использовались в танкостроении, наиболее активно в японском. То, что в Европе серьёзно не занимались разработкой мощных танковых дизелей, вполне объяснимо – большой запас хода там был просто не нужен. Им вообще для танкостроения вполне хватало автомобильных моторов, с учётом высокого уровня развития европейского автомобилестроения это было реально. Как известно, бензиновые танковые двигатели использовались на Западе вплоть до 1960-х годов, и там по этому поводу особенно не комплексовали. При этом в Европе было полно дизельных грузовиков, которых в СССР до войны не было вовсе. Упс. Первый автомобильный дизель для грузового автомобиля у нас появился только после войны и являлся копией американского мотора GMC, ну а дизель для легкового автомобиля ни в СССР, ни в России не появился никогда (хотя потуги были многократные). Что кагбэ намекает — массовый танковый дизель на том уровне технологий, что был в СССР, это скорее было вредительством, чем разумным шагом. Лучше бы над дизельными грузовиками работали, если уж бензина было мало — там потребные мощности гораздо ниже, и требования к компактности куда более щадящие, а пробеги у грузовиков гораздо, гораздо больше.

Подвеска же «типа Кристи» на Т-34 была абсолютной архаикой уже для 1941 года. Современной тогда считалась торсионная подвеска, имевшаяся у KB, лёгкого танка Т-50 и немецкого среднего танка Pz.III. Получается, что реальное новшество у Т-34 было только одно – 76-мм пушка с длиной ствола в 41 калибр. Но его мощь в значительной степени нивелировалась недостатками конструкции танка: невысоким качеством и неудачным расположением прицелов и приборов наблюдения, а главное – стеснённостью боевого отделения, изначально предназначенного для 45-мм пушки.

Именно поэтому для победы в войне СССР пришлось произвести 35.330 штук танков Т-34 с пушкой 76 мм, которые все сгорели, и еще 25.914 штук танков Т-34-85, которые сгорели не все. Такова цена склочничества, взаимного подсиживания, вредительства и поисков «врагов народа» не там, где их стоило бы искать.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

140 комментариев

  1. ZIL.ok.130:

    Глагне жжот и пепелит за танчеги.
    гут.

    • Proper:

      Танчеги форева. Ну и потом — я же обещал сорвать покровы, в треде про киношку «танки».

  2. Владимир:

    Познавательно.
    Автору респект.

  3. zu:

    Интересно.

  4. Sagamor:

    Французская компания Motor Development International планирует запустить производство пневмомобилей уже в 2019 году. AirPod 2.0 будет работать на сжатом воздухе, который в разы дешевле любого другого топлива.

    Двигатель похож на ДВС, в который подаётся сжатый почти до 250 атмосфер воздух, который хранится под сиденьями. Воздух и толкает поршни, вращая коленвал. В результате двигатель выдаёт 96 лошадиных сил, разгоняется автомобиль до 80 км/ч, а запаса хода на одной заправке хватает на 150-200 километров. Автомобиль за пару минут можно будет заправить на специальной заправке, а также дома или в гараже. В него будет встроен компрессор, который заправит автомобиль за три с половиной часа от обычной розетки.

    Внешне AirPod 2.0 представляет собой трёхколёсный двухместный компактный автомобиль с пластмассовым корпусом. Не смотря на то, что цена ещё не названа, желание на приобретение пневмомобиля уже оставили заявки более 60 000 автомобилистов
    https://sun9-6.userapi.com/c824502/v824502548/14e1f9/Nznpswwx1VE.jpg

    • Базилевс:

      А сжатый воздух чем создается/накачивается? электричеством, которое «дешевле любого горючего»?
      Ыыыыы!
      А цена пневмомотороллера какова?

      • Henren:

        Тут дело такое — на компрессорной станции цена баллона невелика из-за объемов производства. Поэтому сравнительно с бензином цена в 4 раза ниже. Почему? Потому что сжатый воздух не догадались пока обложить налогами. Как только явление станет массовым — будет та же картина, как с бензином. Уж очень нравится всем правителям задирать цены на горючее. Про российское уж вообще молчу — у нас цену задрали бы сразу, появись тут первый такой автомобиль.

      • nik_revda:

        Вот где будут рватся пуканы, если баллон рванет эта фигня как ракета полетит.

        • Henren:

          Газовые не взрываются же? А их много.

          • nik_revda:

            Газовые в багажнике стоят, и то видяхи есть когда автомобили надувает от объемного взрыва.

    • Xenophob:

      Дурная идея для дорог общего пользования. Сосуды, работающие под давлением, то такое. Случись разрыв магстрали, не говоря о большем…

      • Sagamor:

        250 атмосфер одномоментно в салон.
        видео (3мин) Взрывы автошин..
        http://u.to/QXpcEg
        Явно, что не 250, но людей убивает нафик

        • флакон 0,9:

          Интересно, сколько кубов воздуха в баллоне?
          При чём тут давление? Рюмка воздуха под давлением сможет рвануть разорвав машину?

          • Sagamor:

            В статье про объём баллона не писали, только что под попой он. Ну а если сварной шов не выдержит в ДТП? Наверное бахнет неслабо

          • EvilTeacher:

            Есть желание посчитать? Прошу. Объем самого часто встречающегося мне баллона 6,8л. Задувается на давление 300 атмосфер. Ну?

        • SergeyR:

          … по долгу службы пришлось читать заключение о смерти горноспасателей на аварии в Воркуте в 2016. Не дословно — травматическая ампутация рук, ног и головы. А тело разорвано пополам — в заключении написано — «ампутация грудной клетки».

          П.Ц. Избыточное давление там было, вероятно, около одной атмосферы, т.к. крепь выработки выдержала…

    • EvilTeacher:

      Да уж… Интересно — а сколько будет стоить потраченная на зарядку электроэнергия? И второе: любопытствующим советую поискать в этих ваших Энторнетах последствия взрыва воздушного баллона емкостью всего 6,8 л. Для более точного поиска ищем по строке «Элина-Т»

      • флакон 0,9:

        При заправке рванул композитный баллон (для пожарных), украинского производства, композитный, на 300 атм который..(с)
        А ещё там пишуть, шта композитный баллон внедрился в бетон на 5 сантиметров!!?? Это как?

        • EvilTeacher:

          Меньше месяца назад в одной из Московских квартир ночью рванул металлокомпозитник Элина-Т объемом 6,8л. В соседней комнате спали 4 человека. Я видел несколько фото комнаты… Обои со стен сняло начисто. Хотя считается, что металлокомпозит безопасен. Но там был не тот случай… Вырвало дно. Фото «виновника торжества» очень красивое.
          Кстати — во избежание я два своих баллона держу на балконе — так спокойней…

        • Xenophob:

          >>А ещё там пишуть, шта композитный баллон внедрился в бетон на 5 сантиметров!!?? Это как?

          Видел как-то результаты разрыва магистрали сжатого воздуха на 200 очков, ду15(вроде), на окружающие (стальные) конструкции было стрёмно смотреть.

  5. EvilTeacher:

    Зацепилась за глаз одна мелкая мелочь… Среди вооружения танка были пулеметы…. Нормально. Но…. Боекомплект — ДИСКИ!!! ДИСКИ, КАРЛ!!!! Получается, что в тесноте боевого отделения приходилось пинать пустые «блины», мучаться с процессом их замены…. Дегтярев ПЕХОТНЫЙ, драть! Хорошо известное ленточное питание из компактных и емких коробок? Не, не слышали….

    • Henren:

      Не слышали. И никто не слышал, кроме самой продвинутой нации — немцев. Это немцы изобрели эти самые металлические коробки с металлической безотказной лентой. Лента для Максима была брезентовой и для танка непригодной. На всех пулеметах всех стран были или диски, или рожки. Назвать вам марку первого в мире единого пулемета или и так догадаетесь?

      • Mult73:

        пулемет ZB-50 (Чехословакия)
        http://modernfirearms.net/ru/pulemety/chehija-pulemety/zb-50/

        • Henren:

          Ну что вы — он даже не был принят на вооружение, как раз из-за системы питания. Только когда Чешска Зброевка стала именоваться Герман Геринг Верке, пулемет был доработан до версии MG 37(t) и поступил на вооружение Вермахта. На базе трофейных MG 37(t), захваченных английскими шпионами в Югославии (пулемет туда поставлялся Рейхом), англичане создали свою упрощенную и ненадежную копию Mark 1, затем допилили ее до версии Mark 2. Которую позже и устанавливали на свои Матильды. До универсальности английской версии было далеко — именно из-за проблем с металлической лентой, которую толком скопировать британская промышленность не смогла.

      • Небритое прямоходящее:

        МG-34. Должен был стать Дрейзе MG-13, но проще оказалось сделать коробку на 50 для нового машингевера, чем допиливать двойное питание для старого. Двойное питание тоже они, есичо

  6. ZIL.ok.130:

    Всегда интересовал вопрос — почему конструкторы не предусматривали возможность при повреждении трака — снять средние катки и «обмотав траками задние два(к примеру) и передние два — самостоятельно добраться до ремонта(ну или продолжить бой если достаточно позиционно ведётся).

    • EvilTeacher:

      Сложно представить себе процесс переборки гусеницы под огнем противника. Как сейчас вспоминаю фразу трщща майора на занятиях по матчасти: — «Палец устанавливается на место легким постукиванием кувалдой»… ;) Просто каждый трак в гусенице ну совсем не полкило весом. И траков довольно много ;) Не думаю, что перебирать их это веселое занятие.

      • ZIL.ok.130:

        Т.е. — все повреждённые танки — просто бросали?
        /сложно представить себе процесс обороны под огнём противника/

        • EvilTeacher:

          Нет конечно. Но эвакуацией и восстановлением поврежденной техники занимались отдельные рембригады, и не в ходе боя.
          Вот, кстати, интересный материал по поводу ремонтов:
          https://warhistory.livejournal.com/981929.html

          • ZIL.ok.130:

            Ну так вот этим рембригадам — не проще ли было так сделать? Тем более, что технически это несложно от слова совсем?

            • EvilTeacher:

              Не проще. Ремонты проводились так, чтобы вернуть машину в боевое состояние. А в тыл вытянуть было проще так, как есть. Не до фантазий было…

              • ZIL.ok.130:

                Чушь не пори — волочить волоком или катить — что проще — хоть в тыл , хоть как.

                • EvilTeacher:

                  Стоп. Кто порет чушь? Опорные катки у танков не имеют привода, ага? Значит — просто свободно вращаются, ага? Ну или КАТЯТСЯ, если угодно…

                  • ZIL.ok.130:

                    Блджад, ты чё — нарошно дуриком прикидываешся?
                    Иле от плероды так?
                    Ну попробуй потаскать свою поповозку на голых дисках, а потом — хоть и на спущенной, но — резине — ощути, кагрица разнецу!
                    Особенно харашо гэта проделать по земле.

                    • ZIL.ok.130:

                      И — да, еси ты тут не видиш аналогий, тада йа — пас.

                    • Henren:

                      В общем, ремонт Т-34 особо не предусматривался… Экономически было дешевле склепать новый, чем возиться с подбитым. Ибо унификации деталей не было, слишком низкая культура производства и огромные допуски. Как правило, если поле боя оставалось за нашими, подбитые танки ремонтировались на месте, если это было невозможным — бросались, предварительно ремонтники снимали что можно — пулеметы там, аккумы и т.д. Далее приходили трофейщики-похоронщики, они и занимались эвакуацией техники. Т-34 частично ремонтировались на заводах, частично отправлялись в переплавку. В вермахте был иной подход — танки вывозились с поля боя в ближайший ремонтный центр, ремонтировались и шли в бой по новой. Как правило, в течении суток удавалось восстановить до 70% поврежденных танков у гитлеровцев. У наших — не более 7-8%. Ну не предусмотрено это было — в Т-34 даже однотипные детали от одного танка не подходили к другому. Та же история, кстати, с советскими ППШ — на каждый автомат свой диск.

                    • ZIL.ok.130:

                      Во, это — по делу. Организация такая и организация — этакая. А уж чем это было вызвано — вопрос второй — экономикой, возможностями техническими и тыды.
                      А то начинают «спорить» сами не зная о чём. вопрос то лишь о возможности реализации предлагаемого подхода. Даже тогда технически это было довольно легко выполнимо, естественно при наличии некоторых условий. Ну всё — вопрос снят. А то разводят бодягу, панимаиш.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ну и по поводу ремонта в боевых — нахрена, скажы ка ты мну, экипажи обязывали иметь на броне несколько секций траков? И за их отсутствие — дрючили?
                      Оне их каг оберег возили?

                    • Владимир:

                      >>несколько секций траков

                      Расходники. Траки разрушаться по нескольким причинам, в том числе небоевым. Например при движении наезд на твёрдый предмет — трак треснул, или треснул шарнир. При первой остановке — под замену.
                      Ну и есть мнение, что на немецких танках фрагменты гусеничных лент на башне, на передней лобовой детали, играли роль дополнительной брони, типа как сейчас у израильтян — Меркавы обвешаны металлическим «хламом».

                    • Небритое прямоходящее:

                      Тут эта, и таскали с отбитыми катками и даже самоходом гоняли, но гусеницу тянули полную, от и до. Две коротких ветки на одной колее это ещё веселее, чем колёсья с одной стороны и гусеница с другой.

                    • ZIL.ok.130:

                      Да не — не веселее. Потребуется подруливание — то да.
                      Кароч, после той операции, что предлагаю я — будет реализован принцип вот такой:

                    • Небритое прямоходящее:

                      Полтора по цене 2х — гребанистику с поворотом никто не отменял, управляться будет только приводная ветка.
                      Пробовали, на Т-29 похЪрили и стали или разувать целиком, или обувать целиком.

                    • ZIL.ok.130:

                      Не понил, Крестоносец — какая такая «приводная ветка»?
                      Ты путаешь колёсно-гусеничный с раздельными гусеничными секциями, как на фото. Ну неужели так сложно перенести принцип представленный на фото — на другую гусеничную технику? На трактор или на вездеход, к примеру?

                    • Небритое прямоходящее:

                      Как танк поворачивает? Торможением гусеницы. Где расположен тормозящий прибор? Там, где ведущее колесо-звёздочка. Делим ветку пополам, тормозим. Итого: приводная половина оттормозилась, свободной половине пофиг.
                      Потом отрабатывали прогоны и на Т-28 с торсионной подвеской, и на БТ, и на Т-34, и вывод одинаковый — ветка единая и максимально близкая по опорной площади к исходной или разувать и тащить босым. Исключение — Т-26, его только обувать целиком.

                    • ZIL.ok.130:

                      ну смари — при торможении, так же, заметь и при разгоне — момент передаётся ведущим катком(колесом). В предлагаемом мной варианте — у тя оба привода — работают(не работают). Еси работают — будет лишь увод в сторону при движении. то же самое при буксировке. Аналогично бкусировке езды на спущенных с одного борта. Хотя в «моём» случае это будет выражено меньше.
                      ну — ок. нарейсую:

                      Вот такой принцип.

                    • флакон 0,9:

                      А передние катки тормозить умеють?
                      И по катку сперди и сзади выдержат вес танка?

                    • ZIL.ok.130:

                      А на фейхоа им тормозить? Ты думаеш, што они при торможении задними — дальшы се поедут?

                    • флакон 0,9:

                      Ага.

                    • ZIL.ok.130:

                      Бобры им путь.

                    • EvilTeacher:

                      Думаю, с нагрузкой на грунт все будет печально. Немцы на Пантерах и Тиграх применяли шахматное расположение опорных катков. И все равно получалось не очень, особенно когда поздней осенью между катками набиралась смертельно опасная российская грязь, а за ночь все это стновилось колом.

                    • Владимир:

                      >> а за ночь все это стновилось колом
                      Ходовую почистить — не?
                      Не помню где читал — типа хня всё то про грязь.
                      За «тигры» не встречал, «пантеры» по грязи хорошо ходили.

                    • Небритое прямоходящее:

                      Получаем четырёхколёсный автомобиль с жёстко закреплённой передней осью и независимым вращением передних колёс, управление только подтормаживанием задних колёс. Передняя пара в повороте даёт такое сопротивление, особо на грунте, что лучше не надо. Пробовали это всё.

                    • флакон 0,9:

                      Судя по тому что нарисовано.. эта конструкция повернуть не сможет. Это как на машине с задним приводом.. на одно колесо( а веди такие точно были) И они должны были ездить всё время по кругу?))

                    • ZIL.ok.130:

                      Абуеть!
                      тада и машинго на фоточке — не можыд повернуть. Так вить?
                      Интересно позыреть на долбоящеров, которые её исделале.

                    • флакон 0,9:

                      Ещё скажите, что перед заблокирован на фото и не поворачивается во круг оси никак.
                      http://xn--80aedip3aezgm1byd.xn--p1ai/gallery/003-niva-2121.jpg
                      ой.. а вот тут повернулося!!))) Ёдрён батон))
                      Прямо как на танке, только вот на нём руля нет))

                    • ZIL.ok.130:

                      А вот и скажу. Ну вот прейтставь се такую ситуёвину. Чё буит то?
                      Свободная передняя што левая, што правая — неповоротные и ведущие задние. Ну?
                      /гыгыгы — норот кинулся мя «помидораме обкидывать», забыв первоначальный вопрос — ну и хто тут мастер $Rаthа?/

                    • флакон 0,9:

                      Не запрёг, а уже нукает….))
                      По вашему нива должна поехать, если руль поставить прямо, куда её захочется, только не прямо, а в сторону где больше сопротивление качению.. ДА? Это судя из вашейжЭ логики.

                    • ZIL.ok.130:

                      Да вас и зогпрягать не ннада — сами в оглобли лезете.

                    • ZIL.ok.130:

                      ишо один постельщиг фоточег.
                      Ну и шщто, што повернулось?
                      А прейтставеть се другу кортинко — не, тяму не фатаит?

                    • флакон 0,9:

                      https://topgir.com.ua/wp-content/uploads/2010/08/1288873714_257.jpg
                      ООооо.. это пойдёд?))
                      Ничего, что принцип руления разный? нет?

                    • ZIL.ok.130:

                      Слющай, браза — вы задрале фоточке постить. Ну вот к чему сыя?
                      Ты ею иллюстрируешь принцип поворота двух гусениц?
                      иле к чему?
                      Свою я запостел именно поэтому — пояснить сам принцип. мной предлагаемый.
                      И тут — понеслась — все умеющие постить — кинулеся постить разную хню.
                      Ещё рас — к чему?
                      Еси и сам пишешь — принцип руления раз ный. Поясни — почему он будет разный если разделить гусеницу с одной стороны на две части?
                      Почему принцип то поменяется?

                    • флакон 0,9:

                      Да потаму что привод только назад. Если бы у Нивы на фото можно было бы спарить правую сторону колёс и левую отдельно, тогда бы на ниве можно было бы не крутить руль, а как на бобкате поворачивать приводом на одну или другую сторону.
                      А то, что вы разделили на танке гусеницу на перед и зад, вы что этим сделали? Подумайте..
                      Вам не сопоставить картинки и вариантами привода? Я ш не просто так это тут запостил)
                      Почему ни кто не хочет думать???))

                    • ZIL.ok.130:

                      Ещё рас на пальцах попа дробнее — чё ты щас в камменте наплёл?
                      << «спарить правую сторону колёс…» — чё это? Это — к чему?
                      И при чём тут варианты привода?
                      /речь жыж — гусеничный/ колёсный ход/

                    • флакон 0,9:

                      в чём разнитса?

                    • ZIL.ok.130:

                      Нууу, браток — те тада и разница между задним и передним приводом — на уровне — «передний лучше патамушта».
                      У гусеничного хода — своя специфика. Там по большому щёту — вопще похрен где располагать ведущие катки. Вот такая схема — с ведущими задними — обусловлена только лишь расположением двигла. Есть трактора с передними ведущими, но это не изменяет принцип гусеничного хода и не меняет его поведения при разворотах.

                    • флакон 0,9:

                      Вы пишете про- разделить гусенитсу на ДВЕ части.. А на картинге нарисованной жЭ вами, ещё и разнесены в противоположные стороны..
                      В этом случае даже пофиг, спереди или сзади привод, эхфект будед ОДИНАКОВ. Повернуть так и так нормально не сможет. Если вообще сможет.

                    • ZIL.ok.130:

                      Када кажыца — крестись.
                      Ну вот обиясни — почему не сможет?
                      Что этому помешает?

                    • флакон 0,9:

                      Во первых= мне не кажЭтся, Я этого не писал. Копипаст- где написано!?
                      А как оно повернёт? За счёт чего??? За счёт того, что одно гусенитсо с одной стороны тянет конструкцию вперёд, в то время когда три другие точки имеют возможности двигаться только по продольной оси? Вы то сами поняли что найписале?
                      По вашей логике- мотоцикл с коляской должен ездить только по кругу)
                      https://i.pinimg.com/236x/af/76/eb/af76eba3d4a9e357bf48e47c9587ea34—vintage-motorcycles-riga.jpg

                    • ZIL.ok.130:

                      Слюшай, у тя либо того-с, либо уж и не знайу.
                      Давай рассмотрим вариант, когда разделённая гусеница должна двигаться, а целая — на месте. Ведущая часть толкает эту сторону вперёд. Так? Она и движется. Или по твоему она двигаться не будет? Другая. которая целая — заблокирована(ну иле «придушена» — т.е. — движется медленнее). Что будет в таком случае?

                    • ZIL.ok.130:

                      Вот это щас — отменная бредятина.
                      И в стопицотый рас — не ннада пытаца запейхнуть нашёптывания своих тороканов мне в гологу — не ннада мну приписывать свои домыслы.

                    • флакон 0,9:

                      А это шоп вы понимали, что катить- это легче, чем сдвигать.
                      Мне что? нНарисовать все точки опор с векторами взаимодействия?
                      Пипец.

                    • ZIL.ok.130:

                      Не, еси не лень — рисуй, тока всем нормальным — понятно, што поворачивать такая схема — будет.
                      А терь вот смари — ты опять забыл благополучно про исходный вопрос и исходиш на это самое штобы во што бы то ни стало доказать што «ннибуит!».
                      А оно таки буит, хотя весь то вопрос — нужен ли такой подход и в каких случаях.
                      Не — аки чапаевец — пердякнул штонить и «шашки выдерганай!» и ну защещать свою точку здренея.
                      а так то — рисуй, мне не жалко.

                    • EvilTeacher:

                      Ну скажем так — не совсем похрен. Разница все же есть. При заднем расположении ведущего катка гусеница натянута сильнее снизу, а верхняя ветвь расслаблена. А при передней ведущей звездочке — опорная часть гусеницы натянута меньше. И при этом ниже ведущей звездочки гусеница слегка провисает, чего нет у привода с задней ведущей звездочкой.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ннада дурням из CAT и Kоmatsu об этом розсказать срочно!
                      Кокие бесценные сведения.

                    • EvilTeacher:

                      БМП видел в движении? Таки да?

                    • ZIL.ok.130:

                      И?

                    • Proper:

                      Считается, что этот эффект увеличивает проходимость гусеницы с передней звездой на слабых грунтах. А у схемы с задней звездой меньше потери. Но в целом эффекты незначительны, и выбор схемы исходит из удобства компоновки.

                      Кстати, одной из весомых причин, по которой УВЗ сохраняет относительно большой диаметр и ширину опорных катков, является то, что такая ходовая лучше допускает буксирование без гусеницы.

                      Для понимания разницы — попробуйте найти видео буксирования Т-64 без гусеницы, и сравните с Т-72 на аналогичном грунте.

                    • ZIL.ok.130:

                      Гы, шеф поцтянулсо.
                      А то йа вже весь «фпомидорах».

                    • EvilTeacher:

                      Ну не дадут поспать… Ладно, накину еще. Схема с передней ведущей звездочкой требует растащить двигатель и КПП, механизмы управления (гл. фрикцион и бортовые приводы), уменьшая свободное пространство в передней части бронекорпуса. Кроме того — нужно передать крутящий момент от движка на КПП, значит под полом боевого отделения придется прятать карданный вал. А ведь там еще и торсионы напиханы… Вот и получались немецкие танки довольно большими по высоте… Но плюс такой компоновки — башня может быть смещена ближе к центру корпуса, лучше выравнивая нагрузку на опорные катки. Но вот обслуживание и ремонт КПП, главного фрикциона и бортовых приводов становится весьма «веселым» делом… Замена КПП на Тиграх и Пантерах требовала ни много ни мало — снятия башни…

                    • ZIL.ok.130:

                      Ааааа!
                      При чом тут бронекорпус?
                      Мамадарагая!
                      Ну ты и плавный.
                      Чейтай внимательно — для гусеничного хода — нет особой разницы где делать ведущие катки/колёса — впереди, сзади, сверху(не павэриш — и такие есь!) иле посерётке.
                      Весь вопрос в удобстве компоновки для каждой определённой задачи.
                      Для танков такой компоновкой оказалась(и проверено временем) — задние ведущие. Для других задач — по другому. Ещё раз возвратюсь к своему камменту — посмотри на двухзвенные вездеходы. Вот как ты определишь, интересно, там — какой привод будет лучше?

                    • EvilTeacher:

                      А что — разве у нас тут не танкоср@ч?
                      Или мы трем за все, что движется НЕ на колесах? ;)

                      Помню когда-то очень давно читал про экспериментальную разработку концепции сочлененного танка, где в переднем звене находилось боевое отделение и отсек управления, а силовой блок во второй секции соединялся с боевой частью короткой мощной карданной «трубой», передающей крутящий момент от двигателя на передние гусеницы. Машина была длинной, но низкой. Кстати — шведы разрабатывали и даже испытывали сочлененный танк UDEX XX20. Ну и наши тоже — в 1957 году пытались разрабатывать «танк ядерной войны» из двух секций. Но первыми этой темой страдали французы еще в Первую Мировую, соединяя три (ТРИ!!!) своих танка Somua в этакий паровоз…

                    • ZIL.ok.130:

                      Бг ты мой — ну очнись вже. Разговор о том — реализуем ли для транспортировки своим ходом или на тягле принцип разделения гусеницы на две части. Нужно ли это и осуществимо ли.
                      Прочейтал?
                      вооот.
                      А терь — прочти свои камменты и надень жылезну шапку кокуюнить. И заведи се санчупансу.
                      Бо ты воюеш с кокимито тока тебе видными «мельницаме».
                      С наилучшими пожеланиями….

                    • ZIL.ok.130:

                      Танко$Rаth у нево — виш ты.

                    • EvilTeacher:

                      Хочешь короткий ответ? Да, реализуем. Но с рядом существенных ограничений, определяемых техническими особенностями данного гусеничного транспортного средства.
                      Всё. Ты это хотел? На, носи и не снимай.

                    • ZIL.ok.130:

                      Э,э,э гораш!
                      Эт чё такое?
                      За такое и канбелябром мона отхватить.
                      Ты тут не того-с , морда усатая.
                      Развёл, понимаеш, балаган, обделался и ещё хамишь?
                      арол комнатный.

                    • ZIL.ok.130:

                      да, а << «…снятие башни..» — в тему.

                    • Proper:

                      >>Для танков такой компоновкой оказалась (и проверено временем) — задние ведущие.

                      Да не совсем, тащемта. Меркава или, скажем, Strv-103 имеют компоновку с передним ведущим. Японский Тип-61 имеет такую компоновку.

                      Задние ведущие — это советская школа, пришедшая с американских гусеничных тракторов. Затем с нее собезьянничали свой Леопард-1 немцы, под впечатлением проигрыша войны. Соответственно и американцы как-то приспособились делать так.

                      А, скажем, для САУ стала общепринятой компоновкой обратная. В том числе и для штурмовых САУ, грань между которыми и танком весьма эфемерна.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ну — во.
                      А началось то с чего?
                      Я ш вить тока поинтересовался — можно ли было убрав средние катки при повреждении — быренька «завернуть» целые катки в гусеницу(спереди и сзаду) и ушлёпать с того места. Не знаю статистики. но штота мну поцказывает. што повреждались чаще всего именно средние катки.

                    • Proper:

                      Создатели Меркавы, а также БМП-1 и БМП-2 ржутнимогут от вашего спича.

                      Поищите на досуге карданный вал на полу Меркавы. Как найдёте — приходите.

                    • EvilTeacher:

                      Вообще я вел речь о немецких танках Второй Мировой Войны, а не про машины, у которых двигательная установка в носовой части.

                    • Proper:

                      Вы этого нигде не указали. И из контекста это было никак не видно.

                    • ZIL.ok.130:

                      Чочоч?
                      А какжы сопротивление затормаживаемой принудительно целой гусеницы у «нормального» танка/трактора/вездехода?
                      Оно там — меншы штоле?
                      Т.е. — набарот — у целой гусеницы свободной стороны в повороте — сопротивление меньше? Да ну!

                    • ZIL.ok.130:

                      Да и не забыть бы, што этот подход — для экстренных каких то случаев, а не как способ вообще конструирования гусеничной техники. А именно при повреждениях. И вопрос то стоит так(если посмотреть в начало) — возможен такой подход или нет.

                    • Небритое прямоходящее:

                      Точка приложения силы при торможении и разгоне примерно в геометрическом центре пятна контакта приводной ветви. Надо нарисовать схемки с распределением сил — точка приложения силы при одной ветви на сторону и при раздельных 2х на одной колее, причём привод только на одну из частей. В первом случае заторможенная ветвь половиной площади гребёт внутрь, половиной — наружу, центр поворота и точка приложения силы торможения примерно совпадают. А во втором весело шо ваще- неприводные ветви всей площадью сопротивляются повороту на нехилом таком плече, который как бы не больше плеча разворачивающей силы, равного ширине колеи.
                      А на фотограмме всё просто: машинка с управляемой передней осью раз, полноприводная — два.

                    • EvilTeacher:

                      А ведь были вообще феноменальные образцы с комбинированием колесно — гусеничной схемы… Ну так навскидку — По моему, у Ленина был в пользовании вариант автомобиля с колесами спереди и гусеницами сзади. В Европе особенно этим страдали французы — Ситроен-Кегресс У них даже стояла на вооружении модель P28. Да и в Германии были интересные бронеавтомобили с колесно-гусеничным приводом, и даже шедевральный мотоцикл на гусеничном ходу Kettenkrad HK101.

                    • Небритое прямоходящее:

                      И у всех одна проблема была — повернуть. Из-за этого, кстати, опорная длина гусеницы американского М3 была уменьшена по самое некуда — для облегчения поворота. А на Кегрессах наоборот, ставили барабаны на колёса, ибо на грунте они зарывались передней осью и превращались в трамвай — крути как хошь, а я прямо.
                      Потому и не взлетели.

                    • ZIL.ok.130:

                      Вот смари — при разделении одной из гусениц надвое — ты лишишься возможности разворачиваться на месте. И вынужден будешь описывать циркуляцию, гогоря по моремански. Т.е. тебе нужен будет какой то обязательный радиус. Всё.
                      Подумай почему так.
                      Советую присмореца к двхузвенным гусеничным вездеходам. Там моторизованы оба звена, но принцип от этого — не меняется.

                    • флакон 0,9:

                      Фото??

                    • ZIL.ok.130:

                      Мото.
                      Вело.

                    • флакон 0,9:

                      самокатд.

                    • Небритое прямоходящее:

                      Принцип меняется кардинально — две точки торможения и две приложения силы, с равнодействующими, которые приходят примерно на середину общей длины опорной поверхности двух тележек с каждой стороны.
                      Пример часто катается на всяких земляных и мусороуборочных работах — Бобкэт.

                    • флакон 0,9:

                      Я писал про бобкЭт выше. ЗiлОк не поняль(

                    • ZIL.ok.130:

                      Чево я не понял то?
                      Для тебя бобкет и «нормальный» гусеничный трактор — это шо, две большие разнецы?

                    • Владимир:

                      >> даёт такое сопротивление

                      Эта музыка будет вечно. Смотри сколько накомментировали ни о чём:))

                    • EvilTeacher:

                      Так. Надоело пустопорожнее. Опиши пошагово — как можно накинуть гусеницу на три задних катка, если танк опирается на нее всеми катками?
                      А если это сложно с дивана — вот, наглядно — как это делалось в реальности… С помощью троса, цепляемого за ведущую звездочку, если двигатель жив… Но чаще — все-таки с помощью тягача. Как в видеоролике.
                      https://youtu.be/9OQISSX-zf0
                      74 трака, каждый весом в среднем 14 кг… Мелочь.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ну ты прав— надоела всякая хня. Што ты тычеш мну видюху надевания траков? Те накидать видюх про надевание траков в полевых условиях? Хотя можыш сам позыреть ВВС, к примеру — там один англичанен так делал вместях с нашими — в тайге. При помощи ещё одной машины, конечно же. Иле ты всерьёз полагаеш, што я предлагаю всё это «на пупу» таскать? Тада покажи мну где я это предлагал.
                      Знаеш, Злобне, ты вот этими своими дурацкими цепляниями резко уменьшил вероятность ответов со стороны меня на твои псты.
                      Объяснить почему тебе так «не понравился» сам принцип — ты не смог. Вместо этого я вижу << «…74 трака, каждый весом в среднем 14 кг…» — это то здесь к чему?
                      Иле ты и в самом деле не понимаешь, что такой принцип применим не только к танкам?
                      п$dц кокойты.

                    • EvilTeacher:

                      Вот с чего началось… «Всегда интересовал вопрос — почему конструкторы не предусматривали возможность при повреждении трака — снять средние катки и «обмотав траками задние два(к примеру) и передние два — самостоятельно добраться до ремонта(ну или продолжить бой если достаточно позиционно ведётся).»
                      Так вот — спокойно и по порядку. Идеи могут быть самыми фантастическими. А вот реализация этих идей возможна не всегда. И причин много. Если уж говорить об конкретной обсуждаемой идее — для реализации нужно решить несколько задач. Попробую по порядку. Начнем с факта: гусеница порвана. Машина обездвижена. Будем считать — она стоИт на нижней ветви гусеницы. Ладно, примем — двигатель исправен.
                      1. Необходимо соединить разорванную гусеницу. При большой массе траков это потребует серьезных усилий экипажа и времени.
                      2. Необходимо сбросить катки. Для этого нужно уже на этапе проектирования заложить в конструкцию катков возможность их снятия силами экипажа. Причем снимать катки придется с обеих сторон. Любой механизм снятия катков утяжелит и усложнит конструкцию. И определиться: все ли катки будут иметь возможность сброса?
                      3. Теперь третий момент. Ленивец (нерабочая звездочка) часто используется как дополнительный натяжитель гусеницы. Значит, нужно изменить и его конструкцию, т.к. натягивать гусеницу придется сильнее. Почему — не буду объяснять. Думаю, это понятно.
                      4. А если гусеница разорвана ПОД катками? Тут чисто технический вопрос: как соединить ее в полевых условиях без технички?
                      Вопросов можно задавать много, и решение этих технических проблем будет наверняка не таким уж быстрым и легким. И сложность их решения резко возрастает с увеличением массы машины.
                      Причем — я сознательно «отключил» такие малозначительные факторы как боевые действия, пожаро- и взрывоопасность, погодные условия, тип местности и грунта, уровень подготовленности экипажа ну и т.д.

                      И да — для быстрой эвакуации с поля боя прекрасно подходит тот самый хорошо известный привод Кристи… Если масса танка позволит, и опорные катки будут иметь большой диаметр.

                      А если речь НЕ о танке — тут так или иначе будут сходные проблемы технического порядка.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ну ппц жыж ведь!
                      1. В предлагаемом мной варианте — вес части трака — заведомо меньше веса всего трака. Иле не так?
                      2. Сбросить катки. Никогда не видел, как болшегрузы на дороге снимают повреждённые колёса? Выкатывая их? Посмотри.
                      3. Ведомая звезда у тя — натягивает траки? Чем?
                      4. Если гусеница разорвана под катками — не судьба проехать чючють(приняли неповреждённый двиг)?
                      Ну и «потребует усилий экипажа и времени» — пять.
                      Да — снять катки — саплоп и руки.

                    • ZIL.ok.130:

                      А так то — радует переход на конструктив и предметный какой-никакой обсуждёж.
                      тока вот «плавность»…

                    • EvilTeacher:

                      1. Трак — это одно звено. Причем траки — двух видов. Есть с гребнем, есть без гребня. Я про траки Т-34. У современных танков другой принцип протягивания гусеницы.
                      2. Попытайся представить массу СТАЛЬНОГО катка. И учти что он сидит на достаточно мощной оси. Думаю, весит он несколько больше колеса большегруза?
                      3. Просто и изящно. Эксцентрик с червячным приводом. Вот… http://s018.radikal.ru/i523/1605/1d/98bda46e0548.jpg
                      4. Танк будет ехать, пока ведущая звездочка не выдернет из-под себя обрывок гусеницы. Не факт, что вторая сторона обрывка будет доступна. На немецких танках с передней ведущей звездочкой все еще веселее… Верхняя ветвь гусеницы будет легко и непринужденно сброшена вперед…
                      Сплоп — это пятьсплюсом. Тогда и танк с толкача заводится в два рыла, ага.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ну началось — вдумчивое и последовательное обсасывание всех(не пропустить бы чево!) технических мелочей. И постение фоточег.
                      Саплоп для продвинутых — сапёрная лопата. Вырой ямочке под катком и — оп-ля! Можыш снимать.
                      Я тя умоляйу — не ннада здесь очевидных до оскомы вещей постить — ни к чему, ей Бгу.

                    • ZIL.ok.130:

                      А, да — чем стопориться палец траковый?
                      /просто интересно время ответа/

                    • EvilTeacher:

                      На Т-34 стопорились специальным болтом в траке, или же штифтом.
                      Кстати — ради любопытства — масса катка на танке Т-64 — 110 кг, на Т-72 194 кг и на Т-80 — 120 кг.

                      И да — мне термин «Саплоп» ну никак не нравится. Вот агрегат БСЛ-110 — это наше, танковое… ;)

                    • ZIL.ok.130:

                      Тактактак — а всё жы — болтом иле штифтом? иле всйо жы — шплинтом?

                    • EvilTeacher:

                      В разные годы выпуска менялся конструктив трака, менялся и способ его фиксации. Траки выпускались на разных заводах и по разным технологиям.

                    • ZIL.ok.130:

                      Т.е. — есть стопорение и болтаме? Какой завод так делал?

                    • EvilTeacher:

                      В начале 1940 года на траках Мариупольского завода половинки пальца фиксировались с двух сторон винтами. На расширенных траках в 1942 году пальцы фиксировались болтами. Такие гусеницы ставились на танки Сормовского завода.
                      Сталинградские траки соединялись в гусеницу вообще без фиксации, их загоняли со стороны корпуса, а чтобы при движении пальцы не выскакивали из траков — на корпус наваривали специальный уголок — отбойник, что приводило к характерному «цокоющему» звуку при движении.

                    • ZIL.ok.130:

                      Ойойой — каг без фиксацеи?
                      И напомнить те што было с теми болтаме после хоть какойнить эксплуатацеи?
                      /сразу видать — танкист./

                    • EvilTeacher:

                      Вот поэтому палец и устанавливается на место «легким постукиванием кувалдой»… И не надо мне показывать гнутые болты. Насмотрелся всяких — и гнутых, и разорванных, и измельченных… Механика на заводе невозможно удивить ничем. На вопрос «КАК!!!????» часто только пожимали плечами «А я не знаю… Оно САМО….» Ага. Насралося. Само. Полдесятка шестерен и пара валов токарного станка — в труху. «Я кажется гаечку внутри забыл….»

                    • ZIL.ok.130:

                      Так ты и механик заводской?
                      Маладчага какой.
                      А то, што зафиксированный таким болтом палец потом ннада было вырезать — не — ничё?
                      Ты ш гогорел ще про штифты кокиета.
                      Не, я п понил бы шплинт — обкусил его в полевых то — и дело с концом(с двумя). А сам шплинт — спрятать в вырезанную в траке канаву. Это ще — туды-сюды. И грязь — не страшна.

                    • EvilTeacher:

                      Ну и шплинты были, не спорю.
                      И все же… Вот. Полистай на досуге. А я спать — у меня уже за полночь.
                      http://tank-t-34.blogspot.com/2010/09/34-76.html
                      https://topwar.ru/26342-lapti-dlya-t-34.html

                    • ZIL.ok.130:

                      Вод ета — малацца!
                      Этак то — продемонстрировать своё снисхождение( в прямом смысле) и наторкать тока што нагугленных ссылей(которые ни о чём).
                      Вот так и ннада.
                      Для самоутверждения то.

                    • ZIL.ok.130:

                      Да мну на…, чё нравицо или не нравицо. Так ты — танкист?
                      вона чо…
                      А чё — тока БСЛ, а малая какжы? А пехотная лопатка?

                    • EvilTeacher:

                      Да, я танкист. В том то и засада…

                    • ZIL.ok.130:

                      Бл# — в чом засада то?

                    • EvilTeacher:

                      Засада в том, что столько лет прошло — а хочется снова на любимом Т-55 хоть пару кругов по полигону проехать… Да не судьба уже — и 55-х не осталось, и возраст не тот.

                    • Henren:

                      Пытался вкурить, ап чём ср@ч. Ничего не понял, правда. Гусеницы какие-то, траки…

        • Gena:

          С 43-го года живучесть тридцатьчетвёрки при боевых повреждениях была хрен да маленько,как правило,чинить было нечего-баки в боевом отделении вкупе с детонирующей боеукладкой-либо башню в небо, либо корпус по швам.С 44-го года цена танка стала такой, что проще было прислать новую, чем мучиться с повреждённой машиной.

    • Gena:

      Проще вызвать брэм и утартать на спам.

    • Небритое прямоходящее:

      Это получается полтора геморроя по цене двух, пересадка силами клиента.

      • EvilTeacher:

        Удаление геморроя собственными силами…

  7. FLY_Slim Jr.:

    С отцом более менее понятно, а мать???!

    • Небритое прямоходящее:

      Матьиво FCM34/36. Я так думаю.

      • FLY_Slim Jr.:

        Глагнэ счас скажет, он точно знает поди

      • FLY_Slim Jr.:

        Смотрел на егомать, француженка, не очень как-то

        • Небритое прямоходящее:

          Ну А Чо делать, если оно так?

          • FLY_Slim Jr.:

            Ну да, особого выбора у папани не было

  8. Proper:

    Танк Т-34 хорош ровно тем, что хорошо сбалансирован — он достаточно быстрый, достаточно бронирован, у него достаточно мощная пушка и для поддержки пехоты, и в качестве противотанкового средства. Хорош он этим всем концептуально — а когда начинаешь смотреть конкретику, то всё сделано через задницу. Но иначе в СССР, видимо, в массовом производстве сделать и не могли.

    Немцы получили такой универсальный танк, когда установили на Pz-4 пушку 75 мм со стволом в 43 калибра, и усилили лобовую броню. Это произошло весной 1942 года. Начиная с этого момента, Т-34 проигрывал немцам в одни ворота.

    Еще хуже для СССР было то, что немцы запустили в массовое производство самоходку Stug-III на прекрасном шасси Pz-3.

    В 1935 Эрих фон Манштейн в письме к генералу Беку описал идею машин «штурмовой артиллерии», главной задачей которых должна быть непосредственная поддержка атакующих подразделений пехоты. После проработки подробных запросов, 15 июня 1936 года фирма Daimler-Benz получила заказ на проектирование бронированных машин поддержки пехоты, вооружённых 75-мм пушкой, с углом горизонтального наведения по крайней мере 25°. Машина должна была быть полностью бронирована, тем самым защищая экипаж от огня неприятеля, а полная высота не должна была превышать рост среднего солдата. Для разработки новой САУ Daimler-Benz решил использовать шасси нового среднего танка PzKpfw III.

    Первые пять прототипов были произведены в 1937 году на шасси PzKpfw III Ausf. B. Они были вооружены короткоствольной (длина ствола 24 калибра) 75-мм пушкой Sturmkanone 37 L/24 (StuK 37 L/24) с низкой начальной скоростью снаряда — такой же, как на танке Pz-4. После столкновения в СССР с танками Т-34 было решено оснастить StuG III длинноствольной пушкой, способной пробивать броню советских танков. С весны 1942 года стали использовать 75-мм пушки StuK 40 L/43, а осенью этого года ещё более длинноствольные версии этой пушки — L/48.

    http://topru.org/wp-content/uploads/2018/05/17368556831_a424ea9f49_b.jpg

    И вот эти машины как раз и сожгли большинство наших Т-34. Имея 80-мм лобовое бронирование и низкий силуэт, они были практически неуязвимы для Т-34-76. А уж сколько крови выпили у пехоты, сколько ДОТов и ДЗОТов разнесли в пыль вместе с их защитниками — и не описать.

    А в это время в СССР вовсю дрочили на идею «артиллерийского танка». Результат — например, вот такой:

    http://topru.org/wp-content/uploads/2018/06/bt7a_a9.jpg

    Это БТ-7А. Финальным высером этой идеи был пресловутый КВ-2.

    К счастью для нас, в Вермахте генералы в массе были идиотами не меньшими, чем в РККА, да еще и бесноватый фюрер сказался — поэтому они не сумели своевременно понять и оценить результаты боевтолкновений и сделать выводы. Поэтому началось нагораживание Тигров и Пантер, темп производства был потерян, ну и вот.

    Впрочем, в СССР самоходка СУ-85 на базе среднего танка Т-34 появилась только летом 1943 года, и по сравнению со Stug-III была натуральным барахлом — причем исключительно потому, что само шасси Т-34 для самоходки не подходит, а это еще и усугубили специфической советской компоновкой, вызванной «классической» компоновкой советского танка. Да-да — речь о безумном монтаже длинноствольных орудий прямо в лобовом листе брони:

    http://topru.org/wp-content/uploads/2018/06/447844.jpg

    Шасси Т-34 и так склонно к продолной раскачке и перегрузке передних катков — а тут всё еще хуже.

    Нормально самоходку удалось скомпоновать только Астрову — но там по ТТЗ натуральный эрзац из гугна и палок, и только гений вроде него мог сделать при таких ограничениях что-то годное к бою.

    • Proper:

      Кстати, на УЗТМ после апрельского 1942 года пленума конструкторы Н. В. Курин и Г. Ф. Ксюнин разработали проект «безбашенного штурмового танка» У-33 с полным сохранением ходовой части Т-34 и вооружением в виде 76-мм дивизионной пушки ЗИС-22 (вариант орудия Ф-22УСВ выпуска военного времени) на тумбовой установке. За счёт отказа от башни удалось на 27 % снизить трудоёмкость изготовления, а полученный резерв по массе порядка 1,8—2,1 тонны можно было использовать для усиления лобового бронирования до толщины 75 мм и более. Проект получил высокую оценку, но остался нереализованным в металле из-за большой занятости УЗТМ заданием по освоению серийного выпуска Т-34.

  9. Небритое прямоходящее:

    Вот пока тут всякое, я щас на куске уникального кетайцкого сплава гугна с фанерой узор «хада» поймал. А вам всё гусеницы-колёсья.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.